РУБЛИ НА ДОРОГАХ
Недостаток хороших дорог – извечная и больная тема для России. Особенно это чувствуется на Востоке России, где многие направления являются единственными дорогами жизни. Даже прорубка просеки в тайге - непростая задача, а каждый год требуется прокладывать и реставрировать километры дорог, и везде необходимы точные расчёты и рациональное проектирование.
При прокладке и эксплуатации дорог следует руководствоваться правовыми нормативами. Самые важные:
Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ “Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации”. Он вводит классификацию автомобильных дорог, указывает собственников автомобильных дорог, разъясняет: полномочия органов власти по отношению к автомобильным дорогам особенности использования земельных участков, предназначенных для размещения автомобильных дорог, права и обязанности пользователей автомобильных дорог финансирование дорожной деятельности, порядок использования платных автомобильных дорог.
Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 16 ноября 2012 г. N 402. “Об утверждении Классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог».
ГОСТ Р 52399-2005 “Геометрические элементы автомобильных дорог”.
ГОСТ Р 52289-2004 “Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств” Это - основной руководящий нормативный документ для проектирования технических средств организации дорожного движения
СП 34.13330.2012 “Автомобильные дороги” (Актуализированный СНиП 2.05.02-85*). Основной нормативный документ для проектирования загородных автомобильных дорог. СП 243.1326000.2015 Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения
СП 78.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция
ВСН 42-87 “Инструкция по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог”
Также необходимо пользоваться общестроительными нормативами, и соблюдать все нормативы по территориальной планировке.
По разным статистическим данным стоимость 1 км. дороги в РФ составляет около 100 млн. руб. (что сравнимо с общемировыми показателями), и может быть значительно выше, если дорога прокладывается в плотной городской застройке или в тяжёлых северных условиях.
Исходя из этого, важно уже на стадии планирования и проектирования принимать оптимальные решения, чтобы дорога соответствовала целям и задачам развития территории.
Первое дело – правильно определиться с траекторией дороги, иначе получится, как говорил старшина: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги!». Можно поступить проще, как в Одессе, когда градоначальник провёл прямую линию через овраг от своего дома – до дома тёщи. Так и построили «Тёщин мост»!
В реальном строительстве прямая не всегда – оптимальная траектория для дороги. Для точной разметки требуется провести рекогносцировку, исследование грунтов, и создать ортофотоплан местности (обычно, с использованием беспилотных аппаратов – дронов).
При строительстве дороги следует учесть:
Значимость дороги, согласно ФЗ-257.
Пропускную способность дороги и допустимый тоннаж транспорта.
Необходимость выкупа земель, сноса зданий, расчистки просек, осушение болот и другие работы.
Рельеф местности.
Реки, овраги, горы на пути, где прокладывается дорога (там, где необходимо строить мосты или тоннели).
Климатические условия (температурные колебания, осадки, высота снежного покрова, роза ветров и сила ветра, сейсмические условия, другие специфические для данного региона природные явления).
Особые участки на трассе (подъемы и спуски, повороты, сужения).
Геофизические и другие природные угрозы (тектонические разломы, слабые грунты, повышенная влажность почвы, мерзлота, карстовые пустоты, камнепады, миграции животных, аномалии неясного генеза).
Пересечение строящейся дороги и другими дорогами и линейными объектами (трубопроводы, железная дорога).
Необходимость обеспечения пешеходного (и велосипедного) движения вдоль и поперёк дороги, а, значит, и строительство переходов.
Необходимость доставки рабочего персона и стройматериалов, что может значительно усложнить логистику при строительстве (особенно важно при строительстве дорог в малоосвоенной местности).
Учет экологических последствий при строительстве и эксплуатации дороги.
Различные форс-мажорные обстоятельства, способные помешать или благоприятсвовать строительству.
Существуют типовые проекты дорог разного назначения, но с учётом всех сопутствующих факторов, каждый Проект становится индивидуальным заданием, и задача стоимостного инжиниринга, чтобы готовый Проект учитывал эту индивидуальность, полностью соответствовал бы всем нормативам и учитывал бы все прямые и косвенные затраты по Проекту.
При проектировании следует также учесть, что необходимо не только построить дорогу, но и провести её разметку, установить необходимые дорожные знаки, установить защитные сооружения, освещение, приборы слежения и контроля; оборудовать остановки, автостоянки, парковочные места – всё, что необходимо для полноценного функционирования дороги.
Инфраструктура дорожного строительства предполагает, что вдоль трассы, согласно нормативных документов, должны располагаться посты ГИБДД, автозаправочные станции, автомастерские, пункты питания и отдыха. Обслуживанием и мониторингом дороги должны заниматься дорожные службы и автоинспекция.
Так, например, большое количество аварий и транспортных пробок происходит там, где есть пересечение путей. Оптимальное решение – строительство транспортных развязок (особенно, где пересекаются трассы с интенсивным движением, где пересекаются авто и железнодорожные пути). Однако, не всегда это технически возможно, и, порой, стоимость развязок дороже, чем линейных участков.
Похожая задача – по строительству мостов и тоннелей: когда – срезать маршрут, а когда дешевле – прокладывать путь в обход?
Одна из причин удивительных решений, связанных со строительством дорог и всей дорожной инфраструктуры как раз и связанна высокими бюджетными расходами на это строительство; и всегда специфика дорожного строительства предполагала возможность перенаправить бюджетные средства в пользу заинтересованных лиц.
Строительные организации и строители на объекте часто исходят из того, что под асфальтом брак и хищения не видны, и допускают некачественное исполнение работ.
Раньше действительно, для того, чтобы исследовать качество дорожных работ требовалось повреждать часть дорожного полотна, исследуя асфальтовое покрытие и все слои, что под ним. Но и в этом случае экспертиза получала выборочные сведения, по которым сложно судить о качестве всей дороги.
Сейчас используются методы неразрушающего контроля. Так, георадаром можно достаточно быстро сканировать дорожное полотно по всей его протяженности, причём выполнить, если надо сканирование по нескольким полосам и направлениям. В результате – точный геопрофиль, на котором отражены все слои и качественные характеристики каждого слоя; и по актам выполненных работ, по дрон-мониторингу процесса строительства можно точно определить – какая бригада ответственна за строительный брак.
Другая возможность объективного контроля связана с использованием беспилотных аппаратов (дронов). Оснащённые современной аппаратурой, они могут мониторить строительство, могут составлять ортофотоплан, по которому можно точно вычислить объемы использованных на строительстве материалов, точно определить геометрические размеры полотна и других объектов; и попытка сэкономить на сантиметрах (каждый из которых это – тысячи рублей) разоблачается современными средствами объективного контроля.
Как альтернатива и в помощь дронам используются стационарные системы видеонаблюдения. Вместе эти системы продолжают использоваться и после завершения дорожного строительства – для обеспечения безопасности на дороге, для своевременной помощи пострадавшим, для общего контроля за функционированием дорожной сети.
Практика дорожного строительства подтверждает старую истину – всегда что-то окажется неучтённым и потребует либо доработки Проекта, либо его полной ревизии, как правило, в сторону увеличения бюджета. Ну, а о том, что у нас сегодня могут положить, а завтра вскрывать асфальт – и говорить не приходиться.
Поэтому так важно ещё на этапе проектирования проводить комплексную экспертизу территорий и Проектной документации, желательно, используя опыт независимых специалистов по строительному инжинирингу.
Чтобы не возникало форс-мажорных ситуаций, полезно узнать мнение общественности, выслушать предложения граждан – всех пользователей создаваемой дороги. Законодательство по муниципальному управлению как раз и предполагает проведение общественных слушаний, ибо по поводу дорог их качеству и уместности как раз и предъявляется немало исков возмущённых граждан.
Тогда наши дороги будут в меньшей степени ассоциироваться с человеческой глупостью и жадностью, но только со светлым путём к прекрасному будущему!
©Alex Hesse на Главную e-mail